Filosofía del automóvil. Un texto de Remy de Gourmont

En tanto, según el secretario de Desarrollo Sustentable de Querétaro (Sedeso), Marcelo López Sánchez, el tren rápido de pasajeros Ciudad de México-Querétaro comenzará a construirse en 2014, y en tanto Bombardier ya se dijo listo para su licitación, dejamos aquí un fragmento de un artículo de Remy de Gourmont, un periodista francés del siglo XIX que vivió la profusión de los ferrocarriles y el nacimiento del automóvil, “esa locomotora más complicada en ciertas partes y en otras más simple”.

Vimos nacer el automóvil; vimos también la acogida entusiasta que recibió en sus inicios y que todavía perdura. Un delirio nació con el automóvil… Escritores prudentes, espíritus más bien timoratos, tan pronto como se trata del motor mecánico son presa de la locura. Parece, al oírlos, que la humanidad jamás hubiera conocido invención más maravillosa. Esta invención, sin embargo, no es una invención, sino sólo la aplicación novedosa de una antigua invención. El automóvil no es otra cosa que una locomotora más complicada en ciertas partes y en otras más simple. No hace en absoluto, por otra parte, una aportación sustancial a la transformación de las costumbres generales. Esto se comprende fácilmente: nacido en una sociedad democrática, el automóvil es esencialmente aristocrático e individualista. No diré que es antisocial, pero sí que no es social como el ferrocarril.

El ferrocarril junta a los hombres y los transporta juntos; el automóvil los divide en pequeños grupos. El ferrocarril gasta una fuerza inmensa en un resultado inmenso; el automóvil gasta una fuerza igualmente inmensa en un resultado mediocre. Los 600 caballos de vapor de una locomotora rápida transportan fácilmente a 600 personas; los 60 caballos de un automóvil apenas transportan a 6… El ferrocarril utiliza su fuerza diez veces mejor que el automóvil.

[…]

Los ferrocarriles, ése gran invento que modificó las costumbres casi en la misma medida en que lo hizo la Revolución, fueron, en sus inicios, mal recibidos. Recordamos a menudo, en este sentido, el rechazo del Sr. Thiers. Este hombre poco clarividente suponía que los ferrocarriles podían servir para transportar a algunos viajeros hambrientos de novedad, “pero, señores —añadía en un bello movimiento oratorio— esto jamás reemplazará al rodaje”. Los escritores eran hostiles al ferrocarril por razones de arte. Víctor Hugo se quejaba de la fealdad horrible de las locomotoras. Habría querido, al menos, que nos las imagináramos en forma de monstruos de hierro vomitando llamas por sus ollares.

[…]

Este estado del espíritu se explica quizás por una tendencia común a casi todos los escritores: el deseo de diferenciarse y de profesar opiniones opuestas a la opinión común… Esto fue evidente cuando Gautier se burlaba de los ferrocarriles (estaba en el Segundo Imperio) justo cuando la masa del público comenzaba a apreciarlos. Para distinguirse de la masa era necesario, pues, profesar un desprecio decidido por esta invención esencialmente democrática. Tomar un ferrocarril era imitar a todo el mundo.

[…]

Los escritores y literatos tomaron su revancha con el automóvil. Se declararon fanáticos de éste por la misma razón con la que, cincuenta años antes, habían rechazado los ferrocarriles. De cualquier forma, tomaron partido contra la muchedumbre. Que la muchedumbre, en sus primeros tiempos sobre todo, haya sido hostil al automóvil no tiene nada de sorprendente, pues esta invención, juguete de millonarios, era perfectamente inútil para su felicidad. La muchedumbre adquirió sentimientos más justos en la medida en que el automóvil entró en su fase de aplicaciones populares; pero lo cierto es que desde el principio se dio cuenta que la invención no había sido hecha para ella. Mientras tanto, los escritores se la ingeniaban para exagerar la utilidad y lo que hasta llamaban “beneficios” del automóvil.

[…]

El ferrocarril es, en efecto, una de las formas más aceptables y más deseables del socialismo, ya que pone al alcance de todos, y sin ningún daño para nadie, una suma muy grande de utilidad. El interés de la automoción responde muy bien a las necesidades individuales, pero puede que tenga que limitar su ambición. Dudamos que alguna vez se convierta en un agente de la civilización tan brillante como los ferrocarriles. [Traducción: Verónica Urzúa Bastida]

San Pablo, barrio olvidado

 

San Pablo es un barrio histórico; también uno pobre, de gente trabajadora. Su riqueza, el Camino Real o Ruta de la Plata —declarado por la Unesco Patrimonio Mundial de la Humanidad en la categoría de Itinerario Cultural— está abandonado, como abandonado está el barrio entero y, en general, el conjunto de barrios que conforman el Querétaro original: San Francisquito, La Piedad, La Cruz y Carrillo, entre otros.

Del viejo San Pablo y del Camino Real sólo quedan aquí, en el estado, y en el país, algunos tramos que ninguna autoridad tiene —al parecer— interés en dignificar como testimonio histórico, no obstante por ellos cruzaron por siglos recuas cargadas de barras de oro y plata provenientes de las minas de Guanajuato, Zacatecas, San Luis Potosí, Durango y Chihuahua; es decir, la riqueza de este país hacia el imperio español. El Camino Real o Ruta de la Plata unió, en su momento, a Santa Fe, en Nuevo México, con Amberes, en Bélgica. Es la ruta más antigua de América.

En San Pablo perduran las Capillas de Indios, viejas ermitas que son testimonio del proceso colonizador hispano. Por los intrincados callejones y calles empinadas que escalan el cerro, se llega a las Capillas, como la de San Antonio o la de la Cruz; capillas que sus habitantes cuidan y muestran orgullosos a los escasos visitantes que pasan por ahí.

No hay, que se recuerde, testimonio de las batallas que los mexicanos dieron en esa zona durante el Sitio de Querétaro (1867), pero sí hay quien recuerda una de las últimas luchas dadas por sus habitantes en defensa de su territorio, precisamente cuando, en el gobierno estatal de Ignacio Loyola (1997-2003), trataron de despojarlos de la cuchilla que se forma en la confluencia de 5 de febrero y Bernardo Quintana. Un anciano fue muerto impunemente cuando los ejidatarios defendían el terreno que por décadas les ha servido de parque deportivo.

Del Camino Real o Camino de la Plata no hay recuerdos, salvo los testimonios de los historiadores que dan cuenta de cómo, hacia la segunda mitad del siglo XVI, se conformó esa vía para expandir el proyecto colonizador y evangelizador español hacia las tierras del norte de la Nueva España. En su trazo, refieren, fueron aprovechadas las centenarias rutas mesoamericanas, utilizadas por las culturas precolombinas para comerciar objetos elaborados en turquesa, cerámica, concha y plumas.

Con los españoles se dieron incursiones de ocupación para la explotar minas de metales preciosos. El Camino Real de Tierra Adentro se extendió entonces desde la ciudad de México hasta la de Santa Fe, en Nuevo México, a partir del descubrimiento de las minas de plata en Zacatecas. Fue entonces que se nombró “Camino de la Plata”: un trayecto de 3,700 kilómetros a lo largo del cual se fundaron pueblos, haciendas, reales de minas, presidios y ventas, en donde se ofrecía la seguridad y hospedaje requerida por los viajeros.

El camino a su paso por Querétaro

De acuerdo con los historiadores, una de las descripciones de los poblados por donde pasó el camino entre la ciudad de México y Querétaro, fue el Diario del Viaje que hizo a América, en el siglo XVIII, el padre fray Francisco de Ajofrín.

Ajofrín efectuó el recorrido en el año de 1764, partiendo de la iglesia de Nuestra Señora de Guadalupe para seguir un trayecto por Santa María Ticomán, Naucalpan, Tlalnepantla, el rancho de Barrientos, la venta de Casablanca, San Pedrito, Cuautitlán, Coyotepec, San Miguel de los Jagüeyes, Tepexi, Atongo, San Francisco, Capulalpa, Arroyo Zarco, Venta del Cuervo, Venta de las Palmillas, San Juan del Río, la Estancia, la Hacienda de la Noria y, finalmente, en Querétaro, el Colegio de la Santa Cruz, de donde se partía a Tierra Adentro saliendo por San Pablo hacia San Miguel el Grande, San Felipe, Ojuelos, Las Bocas, Ciénega Grande y el Cuecillo.

Del camino hay pocos vestigios. Los más en San Juan del Río, en donde existen restos del primer puente sobre el cauce construido por Sebastian de Aparicio, y del segundo, “el de la Historia”, junto a La Venta, que en sus orígenes era un punto de arribo para los viajeros.

El camino fue utilizado ya como carretera moderna, para comunicar al centro con el norte del país, hasta bien avanzado el siglo XX. La carretera a San Miguel y San Luis Potosí seguía su trazo por lo que ahora es Avenida Tecnológico, el Retablo y San Pablo, antes de que se trazara lo que hoy es la Avenida 5 de Febrero, que en el extremo norte del barrio mantiene un vestigio de su origen: un tianguis y un paradero clandestino para los viajeros que van aún a Tierra Adentro: Santa Rosa Jáuregui, San Miguel de Allende, San José Iturbide, o los terrenos vueltos colonias o fraccionamientos de las viejas haciendas de Jurica, Juriquilla, Montenegro y anexas. (NdelaR)

[Publicado en El Presente. Año 3. No. 059]

San Francisquito: El barrio conchero, entre el olvido y la tradición

Por: Javier M. Pérez

Después de que Conín se entregara a los españoles y tomara posición como señor de Querétaro bajo el nombre de Hernando o Fernando de Tapia, los chichimecas derrotados reconocieron la cruz católica y danzaron por primera vez ante ella. Luego, en 1531, se instalaron en la parte alta del “Barrio de la Loma”, entre rocas y peñascos, y fundaron el Barrio de San Francisquito. Al fundarlo, instituyeron también la tradición conchera; tradición que hasta ahora sus habitantes, organizados por familias o “mesas”, conservan con orgullo y dedicación.

Pero pese a estar cargado de historia, el Barrio de San Francisquito permanece hundido en el olvido. Una avenida, la de Constituyentes, lo separa del turístico Centro Histórico, ése que tanto se promueve a nivel nacional e internacional, y lo deja en manos del pandillerismo, la inseguridad y la pobreza.

“Los que se juntan en la esquina 21 de Marzo y Doctor Lucio, se roban todo, nomás viera; se llevan las baterías de los coches, roban a los que pasan y desconocen a todos. Lo hacen a todas horas, pero más en las noches, durante los fines de semana, que es cuando andan de marihuanos y hacen y deshacen”, nos dice doña Dolores Lara, quien, a sus casi 60 años, sabe y afirma que el problema se convirtió ya en una tradición.

Parece que sí, que los viejos habitantes miran con nostalgia a San Francisquito; recuerdan cuando eran un “barrio”, cuando todavía no imperaba la cobardía de la violencia, la tristeza de la “mona” y el escándalo de las pandillas; en fin, cuando en sus calles se podía vivir más o menos en paz.

La fama de “barrio bravo” se la dieron a San Francisquito “Los Ramones”, una pandilla que formaba parte de una estructura criminal más amplia, y que, según datos recabados a través de algunos de sus antiguos miembros, acostumbraban matar perros y comérselos durante las tradicionales fiestas del 20 de noviembre, realizadas para celebrar sus fechorías. Hoy en día, en San Francisquito existen tres pandillas fuertes identificadas, mismas que se han convertido en dueñas y señoras del barrio.

Pero mientras el ambiente del barrio se transforma, las calles permanecen iguales: con los mismos baches de siempre, las mismas pavimentaciones de siempre, las mismas fachadas de siempre, y los mismos cables con los mismos tenis viejos colgados de siempre, símbolos inconfundibles de que uno se encuentra en un barrio. “Aquí no ha cambiado nada, sólo han pavimentado las calles. Al barrio no vienen los políticos y eso que los tenemos aquí cerquita”, afirma doña Dolores Lara, habitante de San Francisquito por al menos 45 años.

“Embellecer” al barrio

Apenas en junio pasado el alcalde de Querétaro, Roberto Loyola Vera, anunció que el olvido gubernamental del Barrio de San Francisquito había llegado a su fin.

Al término de la presentación de Resultados del Ejercicio de Diseño Participativo Nuevo Urbanismo, durante el encuentro sostenido con vecinos, el alcalde reconoció al Barrio de San Francisquito como una extensión del Centro Histórico y, sobre todo, como origen de la herencia cultural más antigua de la ciudad: la de Los Concheros. También subrayó la importancia del rescate de la imagen urbana y el espacio público, así como la necesidad de avanzar en la peatonalización de la zona.

“Son propuestas en las que los propios vecinos han participado. La idea, como lo he planteado, es poder rescatar este importante barrio, uno de los barrios más tradicionales, más antiguos, más típicos de Querétaro, que es una natural extensión de nuestro Centro Histórico, una invaluable riqueza”.

Entre las propuestas para rescatar al barrio, destacan la de generar buenas entradas al mismo, rehabilitar y dignificar parques, recuperar la cancha deportiva, rescatar monumentos de identidad, construir un centro comunitario y realizar cambios de pavimento para trazar la primera ruta de concheros.

Los Concheros

Sí, el Barrio de San Francisquito es, por antonomasia, el barrio de Los Concheros.José Félix Zavala, de El Oficio de Historiar,narra cómo, desde el 25 de julio de 1531, cuando se fundó el barrio, “los chichimecas de esa región llamada Maxei, no han dejado de prepararse con largas y afanosas tareas para la fiesta de la Santa Cruz de los Milagros, cada 14 de septiembre, dando así un vuelco sincrético a su tradición de danzantes rituales”. En el Barrio de San Francisquito, “cuando las tardes declinan, se escucha el sonido guerrero del teponaxtle, del huehuetl, del caracol, sonidos graves y agudos, el ritual de la chirimía y los tamborcillos de mano, indicando la existencia de una mesa de danza, en el barrio de indios, ubicado en la Loma del Sangremal, cuna de la danza de Concheros o Chichimeca”.

La danza de los Concheros es sagrada; su sobrevivencia, en tanto manifestación religiosa y cultural, es un fenómeno especial: “habla del peso de 400 años de tradición y tres mil años de cultura civilizatoria”, escribe José Félix Zavala, e integra a “los Concheros de Guanajuato, Tlaxcala, México y Querétaro. Está sellada por rasgos de compadrazgo ritual que obligan a sus miembros a una relación de recíproco respeto y solidaridad. Independientemente del rasgo jerárquico del danzante, cada danzante se dice ‘portador de la danza misma”.

“Al grito de “Él es Dios”, los círculos de danza chichimeca, desde sus respectivos adoratorios, después de haber oído “La Palabra”, comienzan a ensayar la danza, actitud que inicialmente se pensó impecable, para la cual hay que someterse con absoluta obediencia a la guía de la jerarquía, responsable del grupo, a preparar el espíritu de los instrumentos y los trajes para el gran acontecimiento que dará principio la noche del 12 al 13 de septiembre».

Vivir en Querétaro: régimen de condominio

Han llegado a Querétaro procedentes de diversas entidades. Son parte de esas más de 50 familias que, de acuerdo con estadísticas oficiales, diariamente arriban a Querétaro y, sobre todo, a los municipios conurbados que integran su ciudad, que incluye ya a El Marqués, Corregidora y Humilpan.

Huyen de comunidades poco seguras, víctimas de mortales luchas por el dominio territorial, de la violencia y de la falta de trabajo. Viajan, pues, para encontrar nuevas perspectivas para su familia.

La mayoría se han asentado en colonias periféricas de Querétaro o El Marqués. Proceden del DF, así como de la Ciudad de México, Michoacán, Hidalgo, Guanajuato, Jalisco, Sinaloa, Chihuahua o Nuevo León. Del sur, pocos, principalmente de Oaxaca y Veracruz.

Casi todos son ahora habitantes de hacinamientos de viviendas que carecen de servicios y seguridad, así como de una garantía de estabilidad para el patrimonio adquirido. Viven marginados del desarrollo y se les dificulta integrarse a “lo queretano”. Son vistos como “querelangos”, una mezcla local, que deja salir lo chilango, lo fuereño, su origen marcadamente ajeno a la “queretanidad”.

Muchos se sienten defraudados por el patrimonio adquirido. La casa que compraron no responde a los ofrecimientos que les hicieron. El fraccionador hizo la transferencia de propiedad y se olvidó de ellos. No entregó el asentamiento al municipio y sobre los habitantes del fraccionamiento, condóminos, corresponsables de gastos y mantenimiento, pesan cuentas que nunca les advirtieron que serían suyas al corto plazo.

En muchos fraccionamientos —el Loarca, por ejemplo— tienen problemas de alumbrado público interno y enormes deudas con la Comisión Estatal del Agua, que les ha restringido el suministro. La vigilancia, que existía cuando compraron, desapareció ante la falta de pago de salarios. “Tenemos dificultades entre nosotros”, dicen los habitantes, porque muchos compraron como inversión, pero no viven ahí; sus casas están vacías y han sido objeto de robos: desaparecieron herrajes, válvulas e instalaciones hidráulicas o de gas, clósets, y ellos, además de buscar responsables entre los jóvenes vecinos, se niegan a aportar las cantidades que a prorrata les corresponden para mantenimiento de jardines, lámparas y pinturas exteriores, entre otras cosas.

Quienes sí ocupan la vivienda que compraron sufren otras agresiones vecinales. Ante la falta de suministro adecuado de agua potable, compran ésta en “pipas”, llenan el tinaco y, al día siguiente, observaban con rabia que el volumen adquirido desapareció: el vecino listo conecta una manguera y sustrae el líquido hacia su vivienda.

En otros fraccionamientos, por el rumbo del Junípero Serra, los residentes se han organizado para informar a potenciales adquirientes que no compren ahí. Los problemas, les dicen, son serios: el fraccionamiento no ha sido entregado al municipio y las viviendas no responden a lo ofertado: las instalaciones de los servicios internos –agua, electricidad, gas- no son seguras, su calidad es pobrísima, y no hay servicios de transporte.

Por distintos rumbos de la ciudad de Querétaro o en la municipalidades de El Marqués o Corregidora, lo que abundan son letreros de “se vende”, “traspaso”. Curiosamente, todos se construyeron bajo el régimen de condominio. (NdelaR)

[Publicado en El Presente. Año 3. No. 062]

Industria inmobiliaria: inflar la burbuja

[Publicado en El Presente. Año 3. No. 055]

Luego de días llenos de especulación, la industria de la vivienda en Querétaro se aproxima a su crisis. De enero a la fecha, reporta una baja en la colocación y venta del 20%, lo que significa que sólo se han logrado individualizar 7 mil viviendas de las 22 mil que se tenían como meta a alcanzar en este 2013. No obstante, según el presidente de la Cámara Nacional de Desarrolladores y Promotores de Vivienda (CANADEVI), Sergio Reyes García, los desarrolladores inmobiliarios “cubrirán las metas planteadas para este año”.

Pero el optimismo de Sergio Reyes García choca con un informe de la agencia de clasificación Standard and Poor’s (S&P), en el que se afirma que la desaceleración causada por la crisis financiera mundial, el aumento de precios, la morosidad, el cambio del programa nacional de vivienda y la caída de la demanda han llevado a las principales inmobiliarias del país a la peor crisis en toda su historia.

Por cuanto hace a la primera causa, el aumento de los precios, desde el primer trimestre del 2010 hasta el primero de este año, el índice de Precios a la Vivienda que genera la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF) aumentó en casi 14%, muy por encima de la inflación. El incremento de precios es muy parecido al que se dio en su momento en Estados Unidos y España, países que cayeron en crisis luego de que estallara la burbuja del sector inmobiliario.

La morosidad, como causa de la actual crisis, proviene de la fiesta inmobiliaria que comenzó con el gobierno de Vicente Fox (2000-2006). El presidente panista impulsó programas para la compra de vivienda, una política que continuó Felipe Calderón (2006-2012) y que mantendrá Enrique Peña Nieto, quien ya instruyó al Infonavit para revisar los requisitos que se exigen para otorgar créditos de vivienda y evitar que su exceso anule la posibilidad de adquirirlos. El 80% de los préstamos hipotecarios en México son subsidiados. La historia, tanto de Estados Unidos como de España, muestra que muchas personas que adquieren créditos hipotecarios no están financieramente estables para asumir los riesgos que los mismos conllevan, lo que produce deudas impagables, abandono de inmuebles (según un estudio de BBVA-Bancomer, en México el 14% de las viviendas están deshabitadas), y profundiza el índice de morosidad, que ha aumentado en un 16%. Previo a la crisis y el subsecuente rompimiento del sector inmobiliario, en Estados Unidos la tasa de morosidad en el sector de la construcción aumentó 5.9%. La de México está tres veces por encima.

En relación con el cambio del programa nacional de vivienda, es sabido que Peña Nieto proyecta un “desarrollo urbano sustentable e inteligente”, lo que quiere decir que no habrá más impulsos económicos para los proyectos inmobiliarios situados a 40 o 50 kilómetros del centro de las ciudades, o bien, que las inmobiliarias tendrán que construir en vertical si quieren recibir los subsidios a la vivienda de CONAVI. El cambio de política precipitó la caída del sector.

Finalmente, la caída de la demanda. Según el informe de S&P, en México la mayoría de los créditos solicitados han sido para comprar inmuebles usados o para remodelar los que ya se tienen, y tan sólo un 10% se han destinado a la compra de casas nuevas. Aunado a esto, desde hace dos años las acciones de las principales empresas inmobiliarias que cotizan en bolsa (Homex, Urbi, Geo, Ara, Sare y Hogarb), han perdido progresivamente su valor. Las acciones de Urbi, la empresa más afectada, han caído 89.42%; las de Sare, 87.50%; las de Geo, 78.46%; las de Hogarb, 77.62%; las de Homex, 74.56%; y las de Ara, 44.50%. La tendencia se reafirma además con el índice Habita, que en el último año ha caído en 55%, lo que implica que los inversionistas comienzan a percibir la crisis en el sector, cuestión que se complica además si se toma en cuenta que, según el INFONAVIT, Homex, Urbi y Geo representan el 14.4% de los créditos originados para vivienda nueva en 2013.

En este contexto, en Querétaro, como ya es costumbre, se edulcoriza la realidad. Se afirma que, en contra de la tendencia del país, la industria de la vivienda aquí no está en crisis y que la desaceleración de este año representa un pequeñísimo bache que se superará en el futuro, sobre todo porque se espera que la mancha urbana siga creciendo al ritmo que lo ha hecho desde 1960, cuando la ciudad se industrializó y el mercado inmobiliario comenzó a crecer sin límites. Los parques industriales de reciente construcción, los 500 millones de pesos adicionales para apoyo y estímulo a la vivienda vertical y la migración, son razones suficientes, según Sergio Reyes García, presidente de la CANADEVI, para pensar en que se vienen tiempos mejores. (NdelaR)

Hacer de Querétaro una ciudad vivible

Querétaro ha cambiado radicalmente. Es una verdad de Perogrullo. La ciudad levítica, con los atardeceres que elogió Borges y la vida apacible que desgranaban sus habitantes, desapareció ya bajo centenares de fraccionamientos, zonas industriales, plazas comerciales y un ajetreo vehicular impresionante. Es ahora una ciudad despernancada hacia los cuatro polos cardinales, que ha absorbido pueblos y municipios vecinos y que ha descubierto que tiene bastantes problemas sin resolver: problemas de transporte público, de movilidad para sus viandantes, de contaminación atmosférica, de ruido provocado por antros, bares, comercios y un ir y venir de cientos de automotores que invaden sus calles y avenidas. En suma, de todos aquellos problemas derivados de un crecimiento desbordado y no planeado, y de los inherentes a ellos: la corrupción, la inseguridad y la falta de respeto a quienes vivimos aquí.

Ruido

Recientemente, y ante quejas vecinales por el excesivo ruido que provocan antros, bares y comercios, sobre todo en el Centro Histórico, el gobierno municipal multó a establecimientos, dado que encontró que “antreros” y comerciantes excedían los niveles máximos de decibeles permitidos para “consentir” a la clientela.

Ante las quejas vecinales, y en atención a instrucciones del presidente municipal, Roberto Loyola, para preservar una ciudad sustentable y con calidad de vida para sus habitantes, la Secretaría de Desarrollo Sustentable del Municipio, anunció una campaña permanente de vigilancia, que en El Presente esperamos no se circunscriba sólo al ruido. Los vecinos se quejan también de escándalos de los trasnochadores; del exceso de valets parking que se han adueñado de sus calles que alquilan a cambio “de un varo”; de la pestilencia que deja la clientela al orinar en el primer sitio que se les ocurre; del exceso de basura –incluidos condones- que les dejan frente a sus domicilios, etcétera.

Corrupción

En Querétaro, como en el resto de México, todos sabemos de los graves niveles de corrupción existentes. Las frases de “móchate”, “ponte la del Puebla”, “se lo dejo a su criterio”, “huy, manito, estás fundido, pero en tus manos está salir de ésta”, “de a cómo no”, y un centenar más, son la moneda corriente del diario acontecer de todo ciudadano. Los hechos de corrupción e impunidad inherente, son evidentes.

En Querétaro, de acuerdo con una encuesta sobre percepción de actos de corrupción, el 59% de la población dijo conocer o saber de un acto de corrupción, y el 26.4% de los jóvenes dijo ser objeto de corrupción policiaca.

El responsable de la encuesta, el auditor del municipio de Querétaro, Carlos Rentería, reconoció que diversos factores hicieron que la corrupción “se enraizara” en los servicios que brinda esta administración, y el investigador de la UAQ, Raúl Martínez Merling, señaló que las áreas o trámites donde se presentan los actos de corrupción son la solicitud de licencias y la aplicación de multas. Bueno, si ya tienen “el trapito”, pónganle el remedio.

Transporte público y movilidad

El transporte público y la movilidad ciudadana sustentable son dos problemas “macro” no resueltos, a pesar de las ofertas para hacerlo. Querétaro y su zona conurbada –El Marqués, Corregidora y Huimilpan- necesita una respuesta a fondo en ambos; de un transporte público colectivo moderno y eficiente, además de seguro y puntual, que dé respuesta a la demanda ciudadana de traslados de un punto a otro de la urbe, acorde a la nueva realidad y a la economía de los usuarios. Resolver esto es vital.

Al respecto, el secretario de Gobierno dijo que, en la modernización de transporte, hay costos políticos que el gobernador está dispuesto a asumir, como lo hizo en el caso de los taxis, porque «el Querétaro moderno que queremos no pasa por un transporte corporativo. Necesitamos romper paradigmas, entrar a nuevos esquemas”.

En torno a la resolución el transporte, afirmó que hay una política clara: «hay rumbo, dirección, sin que el gobierno del Estado pierda la rectoría del tema, con el objeto de elevar la calidad de servicio a los queretanos». Ya se han construido los acuerdos políticos de carácter corporativo para que las 10 empresas de autobuses se constituyan en sociedades anónimas. (NdelaR)

Barrio El Tepetate: Tradición hundida en el olvido

Por: Ricardo Morales

 

El Tepetate es, sin duda, uno de los barrios más antiguos de Querétaro; símbolo de tradición, pero, al mismo tiempo, también de olvido, pese a encontrarse a escasos metros del Centro Histórico, en donde la arquitectura y las vialidades, o al menos las del primer cuadro, lucen impecables.

Fue en el siglo XVI cuando comenzó a poblarse el lado norte del Río Querétaro, sitio al que se le conoció originalmente como la Otra Banda, precisamente por encontrarse separado del primer cuadro de Centro. Muchos siglos luego, en el XXI, las calles y fachadas de la Otra Banda, llamado ahora Barrio El Tepetate, siguen casi iguales a las de 1958, año en que un turista norteamericano, Leon Reed, las retrató a su paso hacia la Ciudad de México.

Dos cosas caracterizan al famoso barrio: El Mercado, que se tendía en 1944 sobre la antigua calle de Porfirio Díaz, hoy Héroes de Nacozari; y la Estación del Ferrocarril, que ha sido punto de llegada y partida de miles –quizá millones— de viajeros mexicanos.

En los tiempos de Manuel González (1967) el mercado de El Tepe —como también se le conoce— fue llevado a la calle de Invierno. Años después, en 1978, siendo presidente municipal Mariano Palacios, se construyó el inmueble en donde ahora se encuentra.

Por su parte, la Antigua Estación del Ferrocarril fue construida en 1904, cuando era presidente de México Porfirio Díaz, aunque fue inaugurada por el gobernador Francisco González y fue una de las más concurridas del país hasta 1997. En el 2003 se convirtió en centro cultural.

Hoy basta caminar por el conocido barrio para encontrarse con mujeres indígenas o de comunidades rurales que venden verduras y granos, tendidas sobre el suelo como lo hacían sus homólogas hace 70 años.

Las angostas banquetas de El Tepe apenas se distinguen de las calles, mientras que las fachadas de las viviendas —algunas con más de 60 años de antigüedad— ocultan su desgaste con pinturas de colores vivaces.

“Aquí sigue siendo lo mismo, el tianguis ya existía desde que yo me acuerdo, que vivía aquí. Mi mamá me hablaba de él cuando yo era niña o la acompañaba a comprar cosas. Lo único que cambió es que las calles ya no están empedradas”, explicó María Guadalupe Sánchez, quien vive en la calle de Riva Palacio desde la década de los años 50.

En el corazón del barrio, lo mismo puede entablarse una conversación con un grupo de alcohólicos “de tiempo completo”, como ellos mismos se definen, que con uno de migrantes o de vendedores ambulantes.

En El Tepetate viven personas dedicadas a diferentes oficios: a la construcción, la elaboración de artesanías, el esoterismo, la medicina tradicional y, hasta la fecha, a la atención de partos.

“Dormir cuando pasa el tren ya es normal, ya ni lo sentimos ni lo escuchamos. Y si es así, pues ni lo pelamos, nosotros seguimos dormidos. Lo que sí escuchamos de vez en cuando son pleitos”, dijo Alberto López, quien habita en uno de los vagones ubicados a un costado de las vías, habilitados desde hace tiempo como viviendas.

En estos vagones no se cuenta con agua potable, el baño es escasamente ocupado (por razones obvias), y el frío es intenso en las madrugadas. El lujo es tener energía eléctrica.

En sus calles todavía se encuentran vecindades cuyas construcciones precarias son habitadas por indígenas, que llegan a abarrotar con cinco integrantes un cuarto de escasos seis metros cuadrados.

“En el Tepetate la ocupación es el sobrevivir día a día y, por lo tanto, no se tiene mucho tiempo para que las amas de casa luzcan tacones altos y peinados de salón. Las mujeres de este barrio salen en delantal, no sólo para ir al mercado, sino como parte de su indumentaria cotidiana”, escribió en un trabajo periodístico Alejandro Nieto, egresado de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad Autónoma de Querétaro.

[Publicado en El Presente. Año 3. No. 062]

Definitivo planear el crecimiento a largo plazo

[Publicado en El Presente. Año 3. No. 055]

El crecimiento desordenado de la zona metropolitana, la falta de planeación y la entrega de infraestructura y servicios, sin orden ni concierto, son cosas que deben ser analizadas por la sociedad y las autoridades estatales y metropolitanas. ¿El objetivo? Dotar a la zona conurbada de Querétaro y al resto del territorio de un plan de crecimiento sólido y viable.

Varios hechos, perdidos entre las noticias diarias, deberían llamar su atención: la desaceleración de la industria constructora de viviendas; la presión para autorizar, sin que exista un plan, la construcción de edificios departamentales para enfrentar la presión que ejerce el crecimiento poblacional y económico sobre la infraestructura actual de la ciudad; la primera disputa violenta, en El Marqués, por tierra urbana, hasta ahora no debidamente investigada; y la muerte, en un accidente aéreo, de los empresarios inmobiliarios José Oleszcovski y Juan Ignacio Torres Landa, que según ambientalistas alteraron vastas zonas de protección ecológica en el municipio de El Marqués.

Planear ya

En la presentación del Programa Estatal de Desarrollo Urbano Integral (PEDUI) y del Programa Estatal de Vivienda (PEVI), que tanto el Estado como los 18 municipios deben acatar, se habló de la obligación de sustentar el crecimiento ordenado en la entidad para construir un estado sólido, habida cuenta, les dijo el gobernador José Calzada a los presentes, que para el 2030 en el estado se requerirán 400 mil viviendas para afrontar con éxito la proyección que se tiene sobre el crecimiento económico y poblacional de la entidad, este último estimado para entonces en tres millones de habitantes.

Calzada afirmó que este programa determina hacia dónde crecer «y cuál es la responsabilidad que debemos de asumir en la toma de decisiones, particularmente en las discusiones que toman los cabildos para no ver la urgencia del día siguiente, sino qué se va a requerir en los próximos 15, 20, 30 o 50 años, porque el crecimiento poblacional que tiene Querétaro diariamente, implica estrategias de desarrollo en todas las áreas como la seguridad, la educación o la salud, para poder solventar las necesidades sociales. Pero hay que generar infraestructura para alojar a miles y miles de personas que quieren hacer de Querétaro su ciudad, por lo que, junto con los constructores de vivienda, junto con quienes se dedican a la incorporación de infraestructura productiva para la calidad de vida, tenemos que ser sumamente responsables».

El plan, por supuesto, obliga a optimizar, compactar e integrar los desarrollos industriales, de vivienda y comerciales; proteger las zonas de reserva ecológica; y generar nuevos polos de desarrollo industrial que no desplacen o dejen de lado los temas de vivienda, comercio y servicios. De no ofrecer oportunidades de vivienda económica, la ciudad se expondría a la proliferación de asentamientos irregulares.

Asentamientos irregulares

Sobre el crecimiento de asentamientos irregulares poco se habla. Se estima que en el estado existen unos 800, y que, de ellos, el 80% se encuentran en la zona metropolitana de Querétaro. Todo hace pensar que, de no planearse el crecimiento hacia el oriente, de La Cañada al Aeropuerto, se tendrán asentamientos irregulares, sin servicio, que conformarán un Netzahualcóyotl o Ecatepec queretano.

Los problemas del crecimiento urbano y el uso legal o marginal de tierra urbana, están a la vista. El martes 11 de junio, por ejemplo, se registró en El Marqués un hecho violento en un asentamiento irregular. Elementos de seguridad privada contratados por la inmobiliaria El Campanario para desalojar a los habitantes de dos predios irregulares en la zona de ejido La Laborcilla —que los han ocupado por más de un cuarto de siglo—, dispararon contra los lugareños; uno murió, otros dos resultaron heridos y una decena más de personas fueron golpeadas. En el lugar, los habitantes denunciaron que este problema comenzó hace algunos años, cuando el gobierno municipal del panista Enrique Vega Carriles (reelecto para el periodo 2012-2015) autorizó a la inmobiliaria El Campanario la construcción de una barda perimetral para bloquear a los lugareños el paso de acceso a la zona. Se sabe que Enrique Vega Carriles, ex presidente municipal de El Marqués, se ha enriquecido por los cambios de uso de suelo que ha autorizado y promovido para construir fraccionamientos en áreas naturales protegidas.

El servicio de los fraccionadores de El Campanario, que se extiende desde Lomas de El Marqués hasta El Pozo, saben que el metro cuadrado en la zona vale una fortuna como para dejarlo en manos de gente que, desde su óptica, “afea” el paisaje. Sobre el particular, el gobernador José Calzada ofreció que se castigará a los culpables. Se sabe que los integrantes del comando ya desaparecieron de Querétaro.

 Crecer hacia arriba

Para el presidente de la Cámara Nacional de Desarrolladores y Promotores de Vivienda (CANADEVI), Sergio Reyes García, en este primer semestre del año se ha presentado una disminución importante en el sector, que sólo ha construido siete mil de las 22 mil viviendas que se trazó como meta para el 2013, y logrado colocar y vender sólo un 20% de lo ya construido.

En la industria, empero, se cree que la desaceleración se combatirá exitosamente con la migración de nuevos habitantes que están llegando al estado, así como con los subsidios para vivienda de menor costo y la aplicación de otro punto que crea optimismo: disponer de 500 millones de pesos para apoyo y estímulo a la vivienda vertical.

Para combatir la crisis, Reyes García piensa que deben sensibilizar a los ayuntamientos para acrecentar la densidad poblacional autorizada: «Si seguimos con densidades de 400 habitantes por hectárea, que es la máxima que se tiene en municipios metropolitanos y San Juan del Río, no vamos a poder crecer en vertical, ni jalar los subsidios, ni tendencias mundiales; es un tema el más importante a gestionar con los municipios».
La vivienda vertical, argumenta, detiene la expansión en horizontal de las ciudades, y es algo que se está dando en la zona metropolitana de Querétaro, además de San Juan del Río y en un número inferior en Pedro Escobedo.
Recordó que en lo que va del año sólo se han construido en el estado mil 300 viviendas verticales de las 3 mil 500 que se pronosticaron. (NdelaR)

Día Mundial de la Bicicleta

[Publicado en el Presente. Año 3. No. 051]

El 19 de abril de 1943, Albert Hoffman sintetizó la molécula de dietilamida de ácido lisérgico, una droga psicodélica conocida popularmente como LSD. Mientras trabajaba, Hoffman decidió ingerir 250 microgramos del alucinógeno, cuyos efectos comenzaron a manifestarse pocos minutos después. El científico suizo decidió entonces marcharse a su casa en bicicleta, acompañado por su asistente de laboratorio. En el viaje en bici, al entrar en contacto con la luz del sol, ocurrió la primera epifanía psicodélica de la historia. En una bonita, aunque un tanto extraña, serendipia, la experiencia de Hoffman es la historia detrás del origen de la celebración del Día Mundial de la Bicicleta, que se conmemora cada 19 de abril, y que lejos de promover el uso del LSD trata de alentar a la sociedad a usar la bicicleta como medio de transporte. Y precisamente para conmemorar el día, dejamos aquí dos pequeños textos sobre la bicicleta.

La velocidad de las bicicletas*

Pablo Fernández Christlieb

Los movimientos en pro de moverse en bicicleta tienen en su favor la razón. Tienen en su contra no sólo al dueño del Chevrolet que no quiere perderse el gusto de atropellar, psicológica y extrapsicológicamente a los peatones para llegar con su traje sin lluvia y sin sudor a la oficina de su estatus y otros compromisos igualmente rutilantes; también tienen en contra a la esencia misma de las ciudades modernizadas, que no es ni el hormigón ni el hacinamiento, sino una sustancia más huidiza: la velocidad, cosa que no tienen las bicicletas.

Cuando se descubrió la velocidad automotriz y se le elevó a rango de libertad individual, se tuvieron que inventar las distancias, los lugares a donde ir y algo que hacer llegando; desde entonces, no se va más rápido porque los lugares estén más lejos, sino que están más lejos porque se llega más rápido, así como no se va más aprisa porque se tengan más cosas que hacer, sino que se tienen más cosas que hacer porque se va más de prisa. La velocidad actual es de 50 u 80 kph, que es la que se cree que tienen los automóviles, pero en realidad no es la de los coches, que por amontonamiento, semáforos y dónde estacionarse, van más lentos. En rigor, se trata de una velocidad social, a la que corren las obligaciones, los deseos y las superficies asfaltadas, el trabajo, las ansias y el tamaño de las construcciones; de hecho, la mitad del estrés urbano se debe a que la velocidad de las prisas es mayor que la velocidad de los automóviles que las transportan. La acelerada es la ciudad, no los coches, como puede verse asimismo en el hecho de quienes no tienen coche a cambio tienen dos cosas: las mismas prisas y la necesidad de tener un coche.

La velocidad no reduce, sino que aumenta las distancias, extiende los espacios y multiplica los lugares, de manera que en bicicleta no se puede cumplir la agenda propia del ciudadano normal, que consiste en ir y volver; pero, entre tanto, detenerse a pagar, comer con, visitar a, darse una vueltecita por, reunirse en, andar hacia allá, de camino hacia acá. Los 20 lugares que se visitan al día son todos necesarios, queridos o importantes: el banco, los cuates, la tintorería, el súper, los niños, el cliente, la gasolinera, da lo mismo, el caso es que siempre se está a las carreras. Si la velocidad social fuera de 700 kph, la tintorería quedaría en Tampico. El movimiento de las bicicletas puede ser exitoso si es capaz de reducir la velocidad social, y ello requiere cierto radicalismo de omisión, porque ahora andar en bicicleta no es cumplimiento de una función de transporte, sino el arte de necesitar, no querer y no importar ir a donde no se pueda llegar. En bicicleta no se puede ir, y esto es una carencia; el arte está en convertirlo en que se pueda no ir, lo cual es un poder, el poder de hacer que la tintorería quede en la esquina.

La velocidad de una bicicleta es como de 15 kph. Reducir el transporte urbano a este índice no sólo significa hacerlo más económico y ecológico, sino ajustar las situaciones, actividades y tamaños de la ciudad a la dimensión humana, porque, genéticamente, el ser humano está hecho para vivir a 10 kph. En efecto, los sentidos de la percepción, y por ende la civilización, están diseñados para funcionar a velocidades de entre 5 y 15 kph, que es cuando se camina y se corre; a esa velocidad se puede ver, oír, sentir y razonar con detalle y atención lo que sucede al rededor, mientras que a velocidades más altas estas capacidades se atrofian, y ya no se pueden ver más que bultos, oír más que ruidos, sentir más que vértigos, pero no pormenores, curiosidades y bellezas. Por regla general, cuando no se puede apreciar la cara de la gente es cuando uno ya va, como el dueño del Chevrolet, demasiado rápido, más aprisa que la civilización, aunque no más lejos ni a ninguna parte. Einstein se percató de la más rápida velocidad, la de la luz, yendo a pie; mientras que en sus miles de kilómetros hecho la raya, Alain Prost sólo vio una ráfaga de paisaje, 40 veces más buda y aburrida que lo que uno se puede percibir con una paseadita en bici. Así, la bicicleta resulta ser el medio de transporte más civilizado que haya construido el ser humano, porque va a la velocidad de sus pensamientos, con los que había llegado tan lejos antes de acelerar en reversa.

*Fernández Christlieb, Pablo. La velocidad de las bicicletas y otros ensayos de cultura cotidiana. Vila Editores, México, 2005.

Diarios de Bicicleta (Fragmento)*

David Byrne

En Nueva York voy en bicicleta casi a diario. Cada vez es menos peligroso, pero tengo que ir con bastante cuidado al circular por las calles, a diferencia de cuando pedaleo por el carril bici del río Hudson o por otros caminos protegidos. En años recientes se han añadido un montón de carriles bici, y las autoridades municipales aseguran que actualmente hay más que en ninguna otra ciudad de Estados Unidos. Desafortunadamente, la mayoría de ellos no son lo bastante seguros como para poder desplazarse tranquilamente, lo cual sí ocurre en el ya casi terminado carril del Hudson o en muchos carriles bici europeos. Esta situación está cambiando, poco a poco. Algunos de los nuevos carriles, son ya más seguros, situados entre la acera y los coches aparcados o protegidos con una barrera de hormigón.

Entre 2007 y 2008, el tráfico de bicicletas en Nueva York se incrementó en un 35 por ciento. Es difícil saber cuál ha sido el orden de los factores: si el aumento de carriles es lo que ha inspirado un mayor uso de la bicicleta o si ha sido al revés. Sospecho felizmente que, al menos de momento, el departamento de transporte y los ciclistas de Nueva York están del mismo lado. A medida que aumenta el número de jóvenes artistas y creativos que se instalan en Brooklyn, también lo hace el número de ciclistas que cruzan los puentes. El tráfico de bicicle-tas por el puente de Manhattan se cuadruplicó el año pasado (2008), y el del puente de Williamsburg se triplicó.

Y estas cifras continuarán aumentando mientras la ciudad siga haciendo mejoras respecto a los carriles bici, los aparcamientos para bicicletas y otros servicios. En este sentido, la ciudad se está anticipando, hasta cierto punto, a lo que ocurrirá en un futuro no muy lejano: mucha más gente usará la bicicleta para ir a trabajar o por diversión.

Montado en una bicicleta, al estar ligeramente por encima de la altura de la vista de los peatones y los coches, se obtiene una visión perfecta del ajetreo de la ciudad en que se vive. A diferencia de muchas otras ciudades norteamericanas, en Nueva York, por lo menos una vez al día, casi todo el mundo tiene que salir a la calle y encontrarse con otra gente: todo el mundo tiene que hacer a diario una breve aparición pública como mínimo. En una ocasión tuve que hacer un viraje brusco para no atropellar a Paris Hilton, que cruzaba la calle con el semáforo en rojo y su perrito en brazos, mirando a su alrededor como diciendo: «Soy Paris Hilton, ¿no me reconocéis?». Desde el punto de vista de un ciclista, se puede ver casi todo.

Justo delante de un teatro del centro de Manhattan, un hombre pasa por mi lado en una bicicleta: una de esas lowriders de sillín bajo y manillar alto. Es un hombre mayor, de apariencia normal, excepto por un loro monstruosamente grande que lleva sujeto delante de la bici. Sigo pedaleando y pocos minutos después otra ciclista con loro pasa junto a mí. Esta vez se trata de una mujer de calzado práctico y pinta de leer a Jane Austen. Va en una bici normal, pero también lleva un loro (más pequeño) sujeto detrás… No puedo oír qué música lleva... ¿Qué tienen ciertas ciudades y sitios, que promueven actitudes específicas? ¿Son solo imaginaciones mías? ¿Conforma la infraestructura urbana la vida, el trabajo y la sensibilidad de sus habitantes? Sospecho que bastante. Mucho, me temo. Todo este discurso acerca de carriles bici, edificios feos y densidad de la población no reflexiona sólo sobre estas cosas, sino también sobre en qué clase de gente nos convierten esos lugares.

*Byrne, David. Diarios de bicicleta. Mondadori, Barcelona, 2010.

Remodelación de la Alameda; reubicación de comerciantes y paradas de transporte

Por: Javier M. Pérez

 

Este mismo año, el municipio de Querétaro remodelará la Alameda Hidalgo, que no ha experimentado ningún tipo de transformación desde los años 80 del siglo pasado, no obstante de ser punto esencial del primer cuadro de la ciudad y uno de los espacios verdes más importantes del Centro Histórico.

Especialistas y servidores públicos del municipio de Querétaro, así como ciudadanos e investigadores, se reunieron en el Centro Educativo y Cultural Manuel Gómez Morín para exponer y compartir ideas “en beneficio de un proyecto que considere todos los sectores de la sociedad para la remodelación de la Alameda”.

Durante la exposición, encabezada por el secretario de Desarrollo Sustentable del ayuntamiento capitalino, Ramón Abonce Meza, se dio a conocer que, para la remodelación de la Alameda, se tomará en cuenta la movilidad urbana, es decir, que existan diversas maneras de moverse, por lo que se planea construir pasos peatonales, accesos para discapacitados y vialidades vehiculares. O en otras palabras, “accesibilidad universal, rampas, banquetas, variación de materiales, señalización, remoción de obstáculos”.

Para el proyecto de remodelación de este año, la autoridad municipal ya consideró la reubicación de los comerciantes, pues, según Abonce Meza, con la modernización del transporte público la parada ubicada en Zaragoza –entre Corregidora y Pasteur— podría ser removida a un costado del Centro Educativo y Cultural Manuel Gómez Morín, lo que equivaldría a que los mismos ambulantes, por voluntad propia, se reubicaran.

“Eso ya es algo que está considerando Gobierno del Estado. Al no haber gente en la parada de Zaragoza, los mismos ambulantes van a querer cambiarse a donde ésta sea reubicada”.

Durante la reunión con los ciudadanos, Hermelinda Franco, vecina de la Colonia Hidalgo, solicitó que, una vez remodelada, sean abiertas las cuatro puertas de la Alameda, ya que, dijo, resulta inconcebible que sólo pueda hacerse uso de dos.

Es preciso destacar que en diferentes ocasiones El Presente ha denunciado la lamentable situación de la Alameda, llena de prostitución, ambulantaje y delincuencia, por lo que las autoridades deberán resolver, no sólo el problema de la remodelación, sino también las problemáticas que rodean a la Alameda.

Sergio Muñoz Barrientos, estudiante de la maestría en Diseño-Innovación de Espacios Públicos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ), realizó un ejercicio para concientizar a los ciudadanos sin discapacidad sobre la importancia de contar con lugares físicos en los que se considere a los personas con capacidades diferentes.

El estudiante de la UAQ trasladó a un grupo de personas sin discapacidad, en silla de ruedas, así como a personas con los ojos cubiertos para que experimentaran las dificultades a las que se enfrentan los discapacitados; de la misma forma pidió a quienes padecen discapacidades tomar fotografías de las deficiencias que, según ellos, presenta el parque.

“Es la primera vez que se hace este tipo de trabajo de inclusión, para que personas que no andan en silla de ruedas visiten la Alameda en silla de ruedas y gente que puede ver recorra el lugar con los ojos vendados”.

Entre los detalles que observó en la Alameda, Muñoz Barrientos destacó que el piso del parque no es propio para andar en silla de ruedas, aunado a que no cuenta con rampas en todos sus accesos, ni cuestiones que resulten atractivas para la visita y entretenimiento de los discapacitados.

[Publicado en El Presente. Año. 3. No. 058]